Les Routiers Sympas

Friderici, un Transporteur Suisse de légende

Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Aller en bas

Friderici, un Transporteur Suisse de légende

Message par Jean le Mar 26 Déc 2006 - 5:28

FRIDERICI à Tolochenaz (Suisse)

Première partie 1890-1974

Naissance d’une légende

En l'espace de quatre générations, les Suisses Friderici se sont forgés une légende dans l'organisation des transports les plus spéciaux, notamment avec des Kenworth sur les pistes du Moyen-Orient.

L'histoire avait retenu que Charles-Emile Friderici avait fondé l'entreprise familiale vers 1890 à Morges dans le canton de Vaud, en débutant avec un attelage hippomobile, puis deux, puis trois... Pourtant, la découverte récente d'une facture établie en 1875 semble démontrer qu'une activité de voiturage avait déjà vu le jour dans ces années là.

Quant à leur origine, il convient de se méfier des apparences trompeuses : les Friderici ne sont pas originaires du Tessin aux confins de la Suisse ou de l'Italie, où l'on ne trouve que des Federici.

Aujourd'hui encore, les héritiers souffrent  d'une fausse prononciation de leur nom : “Frideritchi” alors qu’un “Friderissi” s’impose.

Déjà grand voyageur, Charles-Clément Friderici, cordonnier de profession, arrive en 1837 depuis l'Allemagne du nord, plus précisément de Hildesheim, prés de Hannovre. Naturalisé en 1848, il devient l'heureux père de Charles-Emile, cité plus haut, qui, ne gagnant pas sa vie en exerçant le métier de son père, se lance dans le transport, en convoyant avec
son attelage, des représentants de commerce d’un certain Nestlé. A Morges en bordure du lac Léman, les transports de l'époque sont liés aux activités
portuaires et aux débuts du chemin de fer, puisque la première ligne relie
Morges-Bussigny-Yverdon. Les barques chargent et déchargent les graviers, le macadam de Meillerie, le bois et les fûts de vins, car les coteaux sont bien orientés.

La passion du cheval
Le fondateur assure la récolte avec ses chars à brancards, sur lesquels sont “chatonnés” des bossettes ou des demi-muids. Il saura transmettre l'amour du cheval à ses deux fils, mais l'évolution des mécaniques fascine les esprits. Le premier fils part pour Montreux, où il devient l'un des tous premiers conducteurs d'autocars de tourisme alors que Charles-Félix, né en 1889 reprend l'activité familiale, pour devenir l’un fournisseur officiel de chevaux pour l'armée.
Le premier camion apparaît vers 1926. Il s'agit tout naturellement d'un Saurer AC essence acheté d'occasion aux Moulins de Sion, avec son entraînement par chaîne et ses phares au carbure !. Il sera rejoint par un Chevrolet et en 1930 arrive le premier Saurer ADD à moteur Diesel avec ses 35 chevaux “Plutôt des mulets fumants !” rectifie Paul Friderici.
L'entreprise connaît un essor constant avec l'exploitation d'une gravière, sans négliger les diverses demandes de transport, d'autant qu'arrive la troisième génération avec Alfred, né en 1917 et Paul en 1923.
Restée neutre,  la Suisse est certes épargnée par la seconde guerre mondiale, mais un effort est prudemment consenti dans les transports de matériaux nécessaires à la construction des fortifications.
Les chantiers occupent les quatre à cinq camions de la maison Friderici, qui dispose alors de Chevrolet à essence, dont un fut modifié en Carbogaz au charbon de bois ainsi qu'un Saurer BB6LD avec une chaudière Imbert à gaz de bois.
Le gris et le noir sont les deux premières couleurs adoptées. Déjà sur les portières, on peut  lire les initiales C.F pour Charles Friderici.
Privé de carburant et de pneumatiques, un Saurer CT 1D   est équipé de bandages pleins, ce qui complique l'accès aux chantiers et pour parcourir les 45 km entre Morges et Genève-Cornavin, il faut compter 2
heures 30.
D'autres transporteurs suisses assurent déjà en convoi,  le ravitaillement du pays depuis le port de Lisbonne (Portugal) ou Sète (décrété port Suisse pendant la guerre) avec des Saurer à injection directe dont les cabines sont repeintes d'une croix blanche sur fond rouge afin de se faire identifier par les bombardiers.

Partenaire de la Croix Rouge
Dès l'immédiat après-guerre, le transporteur Vaudois est à son tour
sollicité par la Croix-Rouge pour s'ouvrir vers l'international en acheminant
les colis de secours vers Paris et Marseille.
L'entreprise se dote en 1947 du premier modèle cabine avancée, toujours limitée aux largeurs suisses de 2m25,avant d'être autorisé à 2m30.
Nul doute que les normes Suisses fixées à 21 tonnes pour les semi et 26 tonnes pour les camions remorques, portées à 28 tonnes en 1973 ont compliqué la vocation internationale des transporteurs locaux.
Mais intérieurement, la profession s'organise avec la création de la "Transport Union" vers 1950. Cette coopérative animée par un bel esprit de confrérie va réunir 17 à 18 entrepreneurs, avec entre autres, pour fondateurs Emil Egger à Saint-Gall et Lagerhaus Wil, Delmarco à  Yverdon, Francey à Montreux, Langenegger à Bern, Von Bergen à la Chaux de Fonds  et Transportus à Lucerne.
Le frêt s'échange alors sur une plate-forme située à Bâle, le port d'entrée du pays, chacun apportant de l'export et repartant chaque jour avec de l'import.
A l'image de la France, la concurrence avec le rail est sévère puisque les chemins de fer bénéficient depuis 20 ans déjà, d'un certain protectionnisme de la part de la Confédération helvétique.
Le huitième camion qui intègre la flotte en 1953, va marquer les esprits, car il s'agit d'un imposant camion-remorque  Saurer  6C H2D de 140 cv. “Nos confrères étaient effrayés,” se souvient Paul qui entendait : “avec
autant de volume transporté, tu emportes tout et tu ne nous laisses plus rien sur le quai.
Limité à 21 tonnes de poids total, Nous chargions déjà 25 tonnes utiles, sans que les douaniers ne soupçonnent un tel potentiel.” Dans le canton, l'activité s'intensifie avec les Huileries de Morges,  la biscuiterie Oulevay et les fonderies SIM qu expédient des centaines de tonnes vers la Suisse alémanique.

2 ans d’attente pour un Saurer
En 1956, même si la mécanique Saurer apporte toutes satisfactions, notamment avec son procédé d'injection, le constructeur Suisse est victime de son succès.
C'est précisément cette année là, que Saurer revend sa filiale de Suresnes créée en 1910 à Unic.
En Suisse, les taxes douanières à l'importation sont si dissuasives qu'il faut attendre deux ans et demi pour être livré.
Déjà par le passé, le protectionnisme passait par un poids total autorisé, pour un 2 essieux, à 13 tonnes pour la production nationale mais limité perfidement à 11 tonnes pour les marques étrangères. “Il
fallait avoir une solide trésorerie”
, se souvient Paul Friderici : "Saurer exigeait un acompte d'un tiers à la commande, un versement à la mise en fabrication et le solde à la livraison.
C'était beaucoup d'argent immobilisé, compte tenu du délai et notre intérêt s'est porté vers les productions voisines Berliet, Man, Henschel .
”  Puisque le représentant Man se montre incapable d'apporter les renseignements techniques exigés, les Friderici découvrent au détour d’une publicité les modèles Henschel qu'ils se procurent auprès des Ets Vallet et Steulet, l'importateur helvétique de la marque allemande.
Ces mécaniques fiables encouragent les Suisses à intensifier le trafic à l’international d’autant que taxes douanières favorisent l'importation de vin en vrac depuis le Bordelais, la Bourgogne, le Portugal (Porto) et l'Andalousie (Malaga).
Quand aux vins d'Algérie, ils sont débarqués à Port St Louis du Rhône, Marseille ou Sète. “Confrontés à des activités saisonnières,
nous avons par la suite innové avec le concept de carrosseries interchangeables avec de nouvelles cuves réalisées par Canova, un chaudronnier de Lausanne
".précise “Monsieur Paul”.

Pas très belles mais efficaces !
Suite à de mauvaises vendanges, nous avions
d'importantes perspectives d'importations de jus de raisin. Alors que notre
principal concurrent était condamné à attendre la livraison sans cesse reportée d'un superbe camion citerne Saurer, nous avons assuré l'essentiel du contrat avec nos citernes “artisanales” qui nous furent livrées bien plus rapidement.”

Après les événements liés à la nationalisation du Canal de Suez par Nasser en 1956, la Suisse devient moins regardante sur les conditions de ravitaillement du pays. "Vous faites ce que vous voulez, mais il nous
faut importer coûte que coûte"
concède l'administration qui ferme les
yeux sur la surcharge.
En 61, une dizaine de Henschel HS 125 à “museau” équipés en caisse métallique tribenne et deux en version multibenne, sont affectés aux importants travaux d'équipement du pays, notamment sur le chantier de  l'autoroute Lausanne-Genève avant que débute celui de l'exposition nationale de 1964.
Les transports spéciaux voient le jour, lorsqu'il faut acheminer les concasseurs et les centrales à enrobage.
En 1961, un département "levage-manutention" est créé avec l'achat d'une grue Gottwald AK 70 de 27 tonnes (à 4 mètres) avec sa flèche
en treillis.
Ce département va investir chaque année dans une nouvelle grue, toujours plus puissante avec l’introduction des modèles hydrauliques et télescopiques.
La fin de l'année 1962 constitue un autre événement majeur pour l'entreprise Vaudoise qui déménage de Morges vers Tolochenaz.
Pour quatre millions de FS, une immense halle de 100 m de long pour 50 de large et 10 de haut apporte un confort de travail à la dimension du perfectionnisme des Suisses.
De larges ateliers sont aménagés pour la mécanique, l'entreposage des pièces détachées  ou le séchage des pneus.  Une annexe est réservée à l'atelier de serrurerie rebaptisée "la boite à idées". Des cerveaux du menuisier José Fernandez,-convertit en soudeur- et de Paul, jailliront les solutions destinées à apporter toujours plus de confort et de sécurité aux conducteurs.

A l’image du couteau suisse
Friderici joue la carte de la modularité : les savoyardes sont régulièrement transformées en plateau pour accepter le pièces hors-gabarit, les citernes sont elles aussi déposables et les 4x4 bennes sont lestés afin de tirer les premiers modules Schuerle 2 + 2 lignes avec "traversier" et plateau central surbaissé 50 tonnes.

“L'heure c'est l'heure” pour devise
Alors que parc est désormais essentiellement composé d’Henschel, les clients s’inquiétent pour l’avenir de la marque. Si la coopération en 1967 entre la firme de Kassel et le constructeur Hanomag de Hannovre est plutôt bien acceptée -avec une fusion deux ans plus tard-, l'intégration au sein du groupe Daimler-Benz en 1971 a laissé un souvenir douloureux à Paul Friderici. “Lorsque nous nous sommes rendus au salon de Francfort, nous avons découvert un stand vide. Les modèles Henschel étaient visibles mais chez Mercedes. Personne ne nous avait prévenu alors que nous avions 70 Henschel au sein de notre flotte.
Nous nous sommes sentis spoliés, car un aspect sentimental nous unissait à cette marque”
. Friderici va ainsi s’attacher alors à racheter et modifier
un maximum de fin de série jusqu'en 74, notamment des F 263 à moteur Mercedes.
En exploitant la neutralité suisse, Friderici acquiert ainsi la réputation de voyager sans frontière, en proposant une combinaison de solutions multi-modales. “Notre grande force a toujours été de remettre pour chaque étude : un prix et un délai garanti” s’enorgueillit

Jean-Paul, qui incarne avec son frère André, une 4e génération, qui se voit
offrir un fabuleux challenge : celui d’affronter la piste du Moyen-Orient.
                                                          Fin de la première Partie






Bonjour Invité, content de te voir .
avatar
Jean
Lieutenant
Lieutenant

Masculin
Cochon
Nombre de messages : 4279
Age : 82
Emploi : Je suis l'homme de toutes les situations
Loisirs : Les loisir ? qu'est que c'est ?

Revenir en haut Aller en bas

Re: Friderici, un Transporteur Suisse de légende

Message par Jean le Mar 26 Déc 2006 - 6:32

Friderici àTolochenaz
Deuxième partie(1974 -2006)

Une saga à l’américaine

Le transporteur Suisse spécialiste du grand international tente d’échapper à  la crise énergétique de 1974 en déployant toute son ingéniosité sur les pistes du Moyen-Orient.

En Suisse, c'est WT Wutrich Transports de Lyss avec ses Volvo F 88 qui a montré la voie, d'autres ont suivi, Jean Paul Savary, Guy Mathey et notament Jean Fayolle, et, bien sur, quelques autres venant de Suisse Allemande.
Pour Friderici, le premier voyage remonte au 28 février 1975 et c'est un Henschel F 191 qui teste la ligne.
Les clients auront pour noms : Sandoz, Ciba-Geigy, Hoffman-Laroche, Brown-Boveri, pour le matériel électrique, Zyma à Nyons.
Parmi les affréteurs réguliers des Suisses, on retrouve l'agence SCAC  de Lyon.  
Confronté à des problèmes de motricité avec ses F 191, Friderici transforme des porteurs F 261 de 242 ch dépourvu de couchette, en tracteurs 6X4. Durant l'hiver 75-76, l'atelier menuiserie conçoit une véritable "cellule de vie" qui épousera la cabine avec une couchette dans la capucine, sans aucune liaison avec la cabine. Allez-y lentement mais sûrement, prenez le temps de dormir” seront les recommandations du chef à chaque départ. Les Suisses prennent la destination de l'Iran, de l'Irak, avant de poursuivre vers l'Arabie Saoudite l'année suivante et jusqu'aux Emirats (UAE) à Abu-Dhabi en 76, notamment avec les deux "éléphants", les F 263 6x4 (N°62 et 63) à moteurs Mercedes V10 de 320 ch modifiés en 8x4.  

Par peur de jeter leur dévolu sur une nouvelle marque susceptible de disparaitre à son tour, les Suisses renoncent à tester des DAF et des Berliet en 74, alors qu'il s'agissait pourtant du constructeur le plus proche de Tolochenaz. “Au retour des premiers voyages, nos conducteurs ont demandé à disposer de plus de puissance pour affronter les cols
Turcs et plus de motricité pour la neige et le sable”
se souvient Jean
Paul.
Mais pour les Suisses, les tracteurs 6x4 à cabine profonde du marché sont bien trop lourds pour les routes Suisses.
Paul part aux USA, pour visiter les usines G.M. et FORD à Détroit : “Partout,j'entendais dire que pour nos besoins, l’idéal serait de prendre du Kenworth !”
A l'aéroport de Colombus (Ohio), alors qu'il demande où trouver un traducteur, le hasard veut que Paul soit abordé par un représentant Kenworth, en provenance de Seattle où était basé le service export alors essentiellement axé vers les pays producteurs de pétrole. “A L'usine,
ce fut le coup de foudre. Ces camions étaient extraordinaires, avec la clim et leurs jantes Alcoa -alors inconnues en Europe-, leur châssis, leurs moyeux et leurs deux réservoirs en aluminium avec un serpentin pour les les réchauffer.”
 
Paul évoque ici le nombre lignards brûlé au visage en tentant de dégeler avec un réchaud, les réservoirs et le carter moteur.
Dès le 15 octobre 75, une première commande de quinze Ken était passée
et le premier prototype aux spécifications Friderici était livré en fin d’année
avec un moteur Détroit de 435 ch doté d'une boite Fuller 15.  
A l'évocation de la période Kenworth, Jean Paul Friderici ne peut s'empêcher de s'exclamer : “C'était la belle époque !
Et pourtant, autant la série 71 (V12 de 450 ch) était réputée, autant la nouvelle série 92 du Détroit (V8 de 435 ch) allait apporter son lot de misères.
Sur les 32 premiers Ken K 100 tracteurs et porteurs réceptionnés entre février 76 et mai 82, Friderici a obtenu 32 moteurs neufs après trois ans d’âpres négociations.
Ce geste commercial renforce une coopération qui fera de Friderici
l’importateur Kenworth, puis de Foden lors de son intégration au groupe Paccar.
C'est ainsi qu'en 79, l'entreprise Friderici comptait déjà 110 ensembles. Sollicité sur tous les gros chantiers, comme celui du théatre de Bagdad, les Suisses évitent d’entrer en concurrence avec les routiers bulgares de la SOMAT, polonais de PEKAES ou hongrois d’Hungarocamions en se spécialisant sur l’exceptionnel avec l’acheminenent de poutres de 18 métres destinées au chantier de l’aéroport.
Le passage par ferry offre une alternative mais la chute du Chah en 78 et le déclanchement de la guerre Iran-Irak deux ans plus tard annoncent des jours bien sombres.
Au plus fort des évènements, certains routiers relatent des scènes d’apocalypse à Paul Friderici.
C’est finalement le savoyard Jacky Viglino qui se porte volontaire
pour reprendre  la route de Bagdad.
Alors que les français capitulent devant l’inexorable chute des tarifs, les Suisses vont desservir  l'Arabie Saoudite en groupage pour  FRACHT de Bâle pour une tournée Dammam-Riad-Djeddah et  alimenter les grands chantiers, dont celui de l'université dentaire de Riad.
Au total, A raison d'un départ par jour ouvrable, on estime que 3 100 voyages ont été accomplis entre 1974 et 1985.
S'ajoutent alors quelques transports spéciaux et des voyages occasionnels en Afrique du nord, à Alger notamment dans le cadre d'une foire exposition où les industriels Suisses exposent.

Un défi pour la 4e génération
Avec la caution de “Monsieur Paul”, la 4e génération va transformer l’entreprise familiale en leader de la distribution nationale.
A travers toute la Suisse, Friderici     se dote d’un réseau de plates-formes
logistiques et d’échanges(90 000 m2) après les rachats de Delmarco à Gressy (1983), de VTE à Embrach près de Zurich (1984) où sera créé l’Embraport, de Sauvin-Schmidt (1994) à Genève, de Steiner près de St
Gal et d’Interville (2000) à Lausanne.
Actif dans les services liés à la voirie et à l’environnement, l’entreposage sous douane et la logistique de la Croix-Rouge ou de la foire internationale de l’horlogerie, le groupe va ainsi employer 850 salariés pour 1000 cartes grises.
Mais le vent tourne lorsque l’entreprise de Tolochenaz décide au printemps 98 de se retirer du projet de reprise des activités Cargo-Domicile aux Chemins de Fer Suisses.
Cette erreur stratégique va profiter à ses anciens associés -Planzer, Camion Transport et SETZ - Brechtbühl- qui vont dès lors bénéficier d’avantageuses tractions nocturnes.
Par ailleurs, le chantier de construction de l’imposante plate-forme Sauvin-Schmidt située près de l’aéroport de Genève (40000 M2) est retarder par des défauts de structures qui  générent un surcoût de 10 Millions FS.
Ces contretemps rendent les financiers fébriles, d’autant que l’introduction de la lourde redevance RPLP pénalisent plus particulièrement les véhicules de manutention aux normes euro 1 et 2.

Retour à la spécialisation
Ces matériels lourds font pourtant la rénommée de Friderici qui se distingue avec son “système poutre” qui relie sous forme de brancard, deux remorques de 10 et 12 lignes d’essieux Nicolas.
Sur les étroites routes suisses, cette solution à été spécialement étudiée pour convoyer les super-transformateurs ABB.
Le record du genre remonte à février 2000 avec un convoi de 536,3 tonnes entre l’usine de Meyrin et le port de Bâle pour un transfo destiné aux USA. Aux deux tracteurs Mercedes 3353 8x6 et 8x4 s’étaient greffés un pousseur Iveco 8x6 et un autre Iveco 4X4 lesté.
Une performance médiatisée et remarquée qui vaudra aux Suisses d’être sollicités par EDF en Juillet 2003 en partenariat avec Capelle, pour rapatrier depuis             Rougemontier (27) à la centrale Nucléaire de Civaux (Vienne), un transfo Alstom de secours de 150 tonnes alors que la canicule menaçait.
En octobre 2003, une douloureuse décision s’impose. La famille se décide enfin à céder la majeure partie de ses activités de distribution à Planzer et Stoll, pour se replier sur le “spécial” avec 80 véhicules moteurs et 150 salariés. La préparation aux homologations, notamment pour l’armée suisse est conservée dans l’atelier intégré, équipé de plusieurs ponts roulants de 25 et 50 tonnes.
“Notre point fort est toujours d’imaginer et de proposer des solutions que d’autres n’ont pas, lorsqu’elles exigent une large flotte de matériels diversifiés et sophistiqués jusqu’à 30 lignes d’essieux Nicolas.”
Remerciements à la famille Friderici pour le prêt de leurs archives.


Les "Henschel" Fridérici dans le dézert de Jordanie







Bonjour Invité, content de te voir .
avatar
Jean
Lieutenant
Lieutenant

Masculin
Cochon
Nombre de messages : 4279
Age : 82
Emploi : Je suis l'homme de toutes les situations
Loisirs : Les loisir ? qu'est que c'est ?

Revenir en haut Aller en bas

Re: Friderici, un Transporteur Suisse de légende

Message par Jean le Mar 26 Déc 2006 - 6:42

Quand deux "Fridoches" se croisent
Ici une "Niche à Chien" rappatrie un Mercedes accidenté



Ici désablage d'une remorque







Bonjour Invité, content de te voir .
avatar
Jean
Lieutenant
Lieutenant

Masculin
Cochon
Nombre de messages : 4279
Age : 82
Emploi : Je suis l'homme de toutes les situations
Loisirs : Les loisir ? qu'est que c'est ?

Revenir en haut Aller en bas

Re: Friderici, un Transporteur Suisse de légende

Message par Le Nègre le Ven 5 Jan 2007 - 11:48






Voici a quoi ressemble les activitée actuel de Frederici transport
Ici le transport d'un sous marin (le Mesoscaphe) charge a Villeneuve et conduit au musé des transport de Lucerne en Novembre 2005
Caracteristique du transport:longueur......24,30M
......................................:largeur........04,25M
......................................:poid............116 Tonnes
avatar
Le Nègre
Invité


Revenir en haut Aller en bas

Re: Friderici, un Transporteur Suisse de légende

Message par Le Nègre le Ven 5 Jan 2007 - 11:58







Transport d'un transformateur electrique de la gare de Glan jusqu'a Crans sur Céligny
Longueur............7,8M
Largeur..............2,9M
Hauteur.............4,3M
Poid..................141 Tonnes
avatar
Le Nègre
Invité


Revenir en haut Aller en bas

Re: Friderici, un Transporteur Suisse de légende

Message par Mumu le Mer 9 Avr 2008 - 10:42

Impressionnante cette histoire de Saga Familiale.

Chapeau aux Suisses....( je n'insiste pas trop..)

Mumu :CH2:




Avec le Sourire et les Amicales Salutations
d'une Valaisanne depuis le Pays du Poulet et du Foie Gras


..
avatar
Mumu
Commandants
Commandants

Féminin
Tigre
Nombre de messages : 6908
Age : 67
Emploi : Bergère retraitée
Loisirs : Lecture, Internet, Musique classique

Revenir en haut Aller en bas

Re: Friderici, un Transporteur Suisse de légende

Message par Marcel le Jeu 25 Juil 2013 - 15:59

Une grande aventure, qui malgrè tout ce qu'on en penses continue encore dans le transport exeptionnel
avatar
Marcel
La "Bleuzaille"
La

Masculin
Coq
Nombre de messages : 29
Age : 72
Emploi : EX Chauffeur Routier
Loisirs : La Musique, les Yodleurs, fêtes folkloriques

Revenir en haut Aller en bas

Re: Friderici, un Transporteur Suisse de légende

Message par Contenu sponsorisé


Contenu sponsorisé


Revenir en haut Aller en bas

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Revenir en haut


 
Permission de ce forum:
Vous pouvez répondre aux sujets dans ce forum